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全新捷豹XFL在最大功率以及最大扭矩方面都要强

时间:2019-06-11 14:47 来源:未知 编辑:admin

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近年来,不时有新的汽车品牌闯入人们视野,也因此在业内外引起广泛争议:中国还需要新的汽车品牌吗? 的确,目前中国汽车市场规模已达2400多万辆,汽车品牌有100多个,每年市场上...

  近年来,不时有新的汽车品牌闯入人们视野,也因此在业内外引起广泛争议:“中国还需要新的汽车品牌吗”?

  的确,目前中国汽车市场规模已达2400多万辆,汽车品牌有100多个,每年市场上推出的新车型更多达上千个,年产销量超过100万辆的企业已经有6个,中国还缺少汽车企业吗?还需要新的汽车品牌吗?新品牌还有没有市场机会?

  实际上,这些问题不仅关乎具体企业该不该进入汽车行业,还有关汽车产业发展的重大战略问题,并且,争论由来已久。

  早在改革开放之初,国务院领导就提出:“汽车工业应当有个大的发展”。当时中国汽车业的状况是,全国汽车企业一年总产量尚不及美国通用一家一个月的产销量,而且“缺轻少重无轿车”,面临的困难是:一无资金,二无技术,三无人才。

  汽车业如何快速发展?管理当局实施了两项重大政策,一是对外开放,引进合资,就是人们所说的“市场换技术”。引进合资,允许合资公司直接生产跨国公司品牌产品,首先解决了汽车市场供不应求的燃眉之急,同时也解决了汽车业本身技术、资金和人才急缺的矛盾,可谓“一石二鸟”,投入少、见效快。

  另一项重要政策是整顿市场秩序,“反对散乱差”。那时节,全国有130多家汽车企业,数量太多,规模太小,水平太差,简而言之:“散乱差”。毫无疑问,整顿是正确的,但采用的办法却值得商榷,不是通过竞争淘汰劣质企业,而是严格审批制,一刀切,限制新的进入者。

  “反对散乱差”只是对本土企业说“不”,自主企业一律被扼杀在摇篮里,为了搞到一张生产汽车的资质,遭遇的痛苦与磨难,真是一言难尽。那些“漏网”的自主汽车企业,如奇瑞、吉利、长城、比亚迪等,走的都是非合法途径。

  “反对散乱差” 是中国汽车业的一大战略失误,它使中国汽车市场成为外资品牌的一统天下,客观上保护了合资企业的垄断利益,让自主企业苦苦挣扎,成为中国汽车产业发展的一条短腿,“市场换出去了,技术却没有换回来”。

  1982年成立中汽公司的思路,就是“大一统”思想的产物,力图把全国汽车企业统一为一个大的汽车公司,后来虽然酝酿过一汽、二汽南北划界,分江而治,构成竞争,以致后来所谓“三大三小两微”,总归还都是一句话,“让鸟儿在笼中飞”,给你放飞,但只能在笼子里飞,一切都要在他们掌控的范围内“有序”进行,不允许自由竞争。

  “大一统”思维方式造成的另一恶果,是“僵尸企业”死不了,有活力的企业活不好,一些有造车资质却又无经营能力的企业,多年不生产一辆汽车,却能把住资质不放,待价而沽。一个原本毫无价值的资质,一经售出就足以让几百人的企业“丰衣足食”,而一些颇具活力的企业苦于没有造车资质,只能辗转在政府主管部门之间,奔波求情。当年吉利李书福的一句名言:“请给吉利一个失败的机会”,至今仍令人难以忘怀。

  受“反对散乱差”之害的首先是中国消费者,由于没有充分的市场竞争,导致汽车价格长期居高不下,消费者为此付出了巨大代价。而最大的受害者则是汽车产业本身,它使自主品牌因此至少起步晚了十年,痛失了最好的市场发展机遇。

  大家知道,上世纪八九十年代,一辆桑塔纳卖到近20万元,还常常需要批条子,消费者渴望能买到一辆便宜车,品牌意识并不强烈。外资品牌、合资企业产品供不应求,利润十分丰厚,不屑放下身段与自主品牌同台竞争,“井水不犯河水”。这期间,全球范围,有关汽车安全、排放的法规还不很严格,国家有关规定还没有出台,这对于基础薄弱、起点较低的自主品牌而言,市场空间很大,很容易把规模做大。

  害怕竞争,不喜欢竞争的市场秩序,不相信市场具有的自我调节功能,总是担心“过度竞争”,造成资源浪费,总是想搞“大一统”,是中国汽车管理部门一以贯之的思想,且根深蒂固,包括后来反复出现的所谓控制“产能过剩”,“价格同盟”等,都是这一思想的副产品。

  原本一文不值的汽车生产资质,在审批制下,变成无价之宝,一种无形资产,真是咄咄怪事,也是中国特色之一。

  “反对散乱差”,是出于对汽车产业性质的严重误判,没有认识到规模化、市场化、私有化,自由竞争,是汽车产业与生俱来的生存和发展方式。所谓“集中力量办大事”,是把汽车业当做航天航空工业管理,航天航空一年、甚至几年发射一颗卫星,一年也造不了几架航天飞机,完全是国家购买,订单生产,不计成本;而汽车一出手就是千千万万,私人购买,进入家庭,企业必须自己寻找市场、创造市场,所以竞争是它的天然属性。

  我们的管理当局,总是担心出现“过度竞争”,事实上在市场经济条件下,不存在“过度竞争”,市场总能自发调节,让竞争回归到合理状态,真正优秀的企业是不怕竞争的,也不会在竞争中倒掉。而人为管控,则是“扶得东来西又倒”,总是不能尽如人意。出租车管理很失败,就是担心过度竞争,北京市把出租车限制在7万辆,不许其他人进入,结果造成打车难、打车贵,群众怨声载道。

  工信部成立后曾发布通报,宣布将一些汽车企业请退出造车领域,其实是一场“秀”。按照经济规律,企业可以自由进出,一旦过不下去,就会自行转产或破产,无须劳烦什么人的大驾搞什么“清退”也,就不会有倒卖资质的闹剧发生,这就叫“天下本无事,庸人自扰之”。

  审批制限制了自由竞争,却给掌握审批大权的部门创造了绝佳的寻租机会,其中产生的腐败,国家发改委工业司前司长刘铁男提供了最好的例证。

  中国汽车业线年中国加入世贸组织以后,主管的政府部门之一——国家经贸委,采用变通办法,借“技术改造”之名,放进了大批本土企业,整个汽车业出现了龙腾虎跃的竞争局面,短短十年,中国汽车年产销量由200多万辆猛增到2000多万辆,增长九倍,自主品牌也因此而受益,市场份额占到三分之一到半壁江山。

  “反对散乱差”的影响,不仅广泛而且深远,直到现在流毒与影响并未被完全清除,一旦有新的闯入者,人们第一意识就是它是来添乱的,在很多人的潜意识里,认为汽车产业的格局已经形成,他们不相信长江后浪推前浪,后来者能居上,只接受“大鱼吃小鱼”,不认为“小鱼”也可能吃掉“大鱼”,“快鱼”可以吃掉“慢鱼”。

  汉腾汽车的横空出世,给我们以深刻的启迪,他们认为任何行业,任何时候都是有机会的,而且越是竞争激烈的行业越有机会。新兴企业具有“后发优势”,可以不重复犯老企业犯过的错误,后来者可以居上。

  在我们看来,市场竞争不分先来后到,也不搞论资排辈,一些老企业,秒速赛车包袱沉重,处境异常困难,并不具有竞争力。像一汽,作为“中国汽车业的摇篮”,早年为中国“摇”出了一批人才,但是近年来成绩平平,现在真正有活力的企业是长城、吉利、比亚迪等。上世纪80年代,我国曾经有过61家电视机厂,北京牌、昆仑牌等都名噪一时,现在上哪去寻觅它们?现在大家熟悉的是TCL,是海尔。再看国际大牌,摩托罗拉、诺基亚是什么处境,现在无限风光的是苹果、三星等后起之秀。

  我们认为,任何人都不应当为任何企业打保票,说未来世界一定属于谁。世界上万事万物,都是后浪推前浪,切记,永远不能对后进入者说“不”。

  40万级别应该买一辆怎样的汽车?在今天的中国,能底气十足问出这个问题的人越来越多。这意味着随着经济水平的提升,中大型豪华车正逐渐成为中国豪华车市场的主战场,同时我们发现,消费者在这一市场的购买理由,正从曾经的品牌膜拜向产品为王转变,固有的ABB秩序正在逐渐被有冲击力的产品所瓦解。

  例如,前不久奔驰长轴距E级轿车的上市,似乎让在这一市场的一些老牌企业坐立不安。它的出现使整个中国消费者看到了变革——中大型豪华轿车市场到了该用产品说话的时候了。

  不过单单一款产品不可能满足中国市场如此众多的口味,在E的挑战下,谁能快速反应跟上竞争对手,谁就有可能改变中国豪华车市场的格局。

  从现在来看,奔驰长轴距E级车之后,奇瑞捷豹路虎即将在8月29日推出的首款捷豹品牌车型——全新捷豹XFL,是众多豪华品牌中短期内唯一能与奔驰E级轿车媲美的一款产品。

  为什么不用抗衡或竞争来比拟奔驰E级与全新捷豹XFL之间的关系,因为他们都有着各自的优势,用一句话形容他们的关系更为贴切:如果说奔驰E级轿车是2016年最值得乘坐的豪华车,那么即将上市的全新捷豹XFL就是一款最值得驾驶的豪华车。

  奔驰E级与全新捷豹XFL,虽然同属一个细分市场,但他们对于时尚年轻与豪华尊贵的理解都有着独特的自我标签,换句话说双方扮演的角色并不相同。

  今天汽车预言家就向大家介绍这款40万级别中最值得驾驶的豪华车——全新捷豹XFL,看看这款全铝车身、专为中国市场设计、有独特品味的首款国产捷豹车型究竟有哪些优势,能够撬动被ABB把持的中大型豪华轿车市场。

  抛开我们已经审美疲劳的一些豪华轿车品牌,用一句话形容全新捷豹XFL,或许它恰恰代表了中国25-40岁新生代对于中大型豪华轿车的一种新需求——在豪华中寻找自我个性。

  统计显示,汽车每减少一公斤的车重,在生命周期内由此节约的燃油将减少17公斤的二氧化碳排放。这正是所有豪华车在产品营销中突出车身减重的一大原因。

  但每一家企业在减重方面都有着不同的方式,宝马使用碳纤维达到减重目的,但由于其成本较高,所以难以普及。另外一项技术就是使用铝代替钢,然而由于铝原料的可塑性等问题,一直以来只运用于车身的部分配件中。

  换句话说,将铝合金运用到汽车制造领域时,在某些层面比航空业有着更为严苛的标准。谁能够将铝合金与汽车车身的可塑性问题有效解决,谁就能在豪华车市场赢得设计与减重的双重目标。

  在这一点上,捷豹拿出了杀手锏。捷豹从诞生之初就开始选用铝作为车身材料。目前捷豹品牌的全系车型均已使用全铝车身,捷豹也已成为全世界发展铝合金造车技术最成熟、铝合金车产量最大的汽车品牌。

  而这一次,奇瑞捷豹路虎将这一领先、智能、环保的技术引进中国,建成了国内首家专制全铝车身车间。在即将上市的全新捷豹XFL上,车身75%的材质采用铝合金,车身结构重量仅为297公斤,大幅减轻车身重量。在二氧化碳排放、加速、制动、油耗等方面有着非常大的优势。

  众所周知,在中国市场上销售的中大型豪华轿车都会针对中国消费者的喜好,对车身尺寸进行加长,有些车企为了更快的在中国市场中推出加长版车型,只是单单将标准轴距车型进行简单拉皮,并没有针对长轴距版车型进行全新设计。

  但这一次捷豹意识到了。据了解,全新捷豹XFL早在研发初期便考虑到标准轴距版和长轴距版的尺寸差异,捷豹的设计师对XFL的车身侧面及顶部曲线采用了更为细致周全的处理方式。完美保留了优雅、动感的侧面轮廓。

  根据目前掌握的数据来看,全新捷豹XFL的轴距相比海外版加长140毫米达到3100毫米,车身长度达到5093毫米,和同级别竞品相比,几乎全部胜出。而轴距加长带来的就是后排腿部和膝部空间的增加,根据测试,后排腿部和膝部空间分别增加了157毫米、116毫米,膝部空间达到了203毫米。

  如果说40万级别里奔驰刚刚上市的长轴距E级轿车是最舒适乘坐的豪华车,那么即将8月29日上市的全新捷豹XFL绝对是当下最具驾驶乐趣的汽车。

  据了解,全新捷豹XFL几乎对驾驶感受做了无微不至的考虑,当驾驶者坐进驾驶席时,进入视线的是全新捷豹XFL脉搏式闪烁的启动按键,按下之后,伴随着发动机声响,电子旋转换档控制系统从中控台升起,旋转式空调出风口也轻轻打开,这些曾经被人忽略的细节让驾驶者从发动机启动那一刻就能够瞬间进入驾驶状态,与车辆快速融合。

  同时汽车预言家以全新捷豹XFL入门级车型与ABB产品进行对比后发现,全新捷豹XFL在最大功率以及最大扭矩方面都要强于竞品车型,加上近50:50的前后比重和多项轻量化设计,尽管你只是购买入门级车型,都能享受到出色的驾驶质感。

  而目前掌握的信息显示,全新捷豹XFL起售价预计是41万,要知道在入门级中大型豪华轿车市场最便宜的奥迪A6L入门级车型价格是41.53万元,而其动力和各项配置远低于全新捷豹XFL。

  另外从一些共性数据也可以看出全新捷豹XFL无论是配置还是空间相较ABB竞品有着非常高的性价比优势。

  除去采用造价昂贵、工艺复杂的智能全铝车身架构外,全新捷豹XFL还搭载了包括车道保持辅助、盲点监测、360°全景影像、自动泊车驾驶员疲劳监测功能在内的先进驾驶辅助系统,在高配车型上,全新捷豹XFL还为后排乘客提供了包括车内空气净化技术、后排折叠商务桌板、后排座椅通风功能,以及可同时为8个设备提供WiFi热点连接的最新一代娱乐系统。

  综合来看,全新捷豹XFL是的实力非常强,有能力ABB同级车型进行正面PK,打破传统ABB主导市场的局面。还有一天这款新车就要上市了,希望能为消费者带来惊喜的价格。

  网约车管理暂行办法公布即将“满月”,但地方细则的制定却步伐缓慢。最近,有地方陆续公布网约车管理细则的征求意见稿,在准入门槛、运营方式上做出严格限制,引发争议。公众担忧,网约车管理会驶上出租车管理的老路。地方网约车细则制定和出租车改革是牵动数亿百姓神经的民生领域重点改革,更是观察地方改革执行力、简政放权成效和百姓获得感的风向标。如何避免地方网约车管理“新瓶装旧酒”,甚至出现改革“落地偏差”,是摆在各级地方政府面前的新考题。

  网约车管理暂行办法公布后,网约车政策的落地细则成为关注焦点。目前兰州、济南等地相继向社会或出租车司机群体就网约车实施细则征询意见,从已经披露的地方征求意见版看,虽各有特点,但对网约车数量、运营标准等均设有严格的门槛。

  兰州市城运处负责人表示,网约车无论是车型、质量、配置都要明显优于普通巡游出租车,价格也高于巡游车。兰州市将严格控制网约车发展规模,根据市场需求合理制定网约车投放数量,在准入端对网约车实行合理管控。根据估算,兰州市运营车辆饱和状态应该在1.5万辆左右,而目前兰州市出租车的保有量为1万辆,加上政府未来两年在出租车方面的投入,应该达到1.2万辆。照此计算,留给网约车的数量仅为3000辆左右。

  根据济南运管中心和济南市出租汽车协会联合给出租车公司下发的《深化出租汽车改革热点问题11问答》,济南网约车和巡游车定位不同,“网约车车辆档次应明显高于当地主流巡游出租汽车,为市民提供高品质差异化出行服务。”根据济南征求意见的方案,网约车或被限定在B级车以上,而且要喷上专有标识。根据暂行办法规定,网约车行驶里程达到60万公里时强制报废,行驶里程未达到60万公里但使用年限达到8年时,退出网约车经营。

  中国政法大学副教授王军认为,一旦地方政府部门对网约车采取严格数量管控和运价管制,网约车就与传统出租车无异,只不过是通过移动互联网预约的出租车而已。

  滴滴公司副总裁王欣表示,兰州、济南征求意见版本细则的有些具体规定与暂行办法相违背。例如,要求网约车进行统一标识、提供出租车发票、与出租车一样6年退出等,这在暂行办法中均找不到相关依据。

  南京一家专车公司负责人殷浩表示,最关心网约车地方细则中对车型、价格和数量等的限制。殷浩认为,目前披露的一些征求意见稿一味地以提供差异化服务为借口,拔高网约车运营的车型要求,会造成实际运营中的成本浪费。而地方部门想要对网约车数量、价格进行严格管控,是一种政府“越位”的行为。

  “现在,兰州市的网约车已经超过1万辆,如果非要控制在3000辆的规模,一方面会端掉多数网约车司机的‘饭碗’,另一方面又会使网约车牌照变成炙手可热的稀缺资源。这是否会为权力寻租、腐败创造条件?”兰州市民陈先生对记者说出了自己的担忧。

  济南一位网约车司机对记者说,济南想将网约车档次设定为“应明显高于当地主流巡游出租汽车”。但从现状来看,酝酿中的细则有可能让济南网约车“全军覆没”。

  一直使用网约车出行的合肥市民陈梦阳说:“不管是对数量进行限制,还是车型档次要高于出租车,必然会导致可供市民选择的网约车数量减少。另外,一旦要求网约车的价格明显高于出租车,老百姓出行将付出更高成本。”

  为何体现深化改革决心的网约车暂行办法出台后,赢得网民一致叫好,但地方征求意见版细则却让不少网民大呼“改革精神落地变味”?

  中国政法大学副教授王军说,在网约车出现之前,出租车行业也存在不和谐因素。一方面“份子钱”令出租车司机不满;另一方面,一些地方的出租车经营权层层转包或者转让之后,形成盘根错节的利益关系,政府发放新牌照或者收回旧牌照时会引发牌照持有人抵制。因此,限制网约车发展并不意味着就能解决出租车存在的种种问题。

  “要保护出租车从业者利益,确保新旧业态平稳过渡、共同发展,关键要改变传统出租车僵化的管理体制,重新确定企业和司机的权责关系,为出租车一线从业者‘减负’,逐步使出租车的运营监管方式向网约车靠拢。”王军认为,对网约车过度管控,不仅不能解决旧业态的老问题,而且还会束缚新业态的发展,地方政府对此必须慎重考虑。

  国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华说,城市交通规划要遵循市场规律,什么样的定价最合理,谁能提供出行服务,多少辆车最合适,这些都不宜用行政命令规定,应让各方利益主体在市场中充分博弈,以此达成行业动态平衡。返回搜狐,查看更多

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